În rubrica M.A.I. aproape de tine din această săptămână avem un interviu cu unul dintre oamenii specialiști, salvatori de profesie, care în fiecare zi zboară, la propriu, într-o cursă contra cronometru pentru viață.
Despre profesia de pilot de elicopter SMURD, o profesie vocațională ce presupune nu doar deplasarea pentru îndeplinirea unei misiuni, ci și o mare încărcătură emoțională, ne va povesti căpitan-comandorul Nicolae Cara, care activează la punctul de operare aeromedical Caransebeș, din cadrul detașamentului Inspectoratului General de Aviație, în interviul realizat de Andra Barbul de la Jurnal militar Timișoara.
Nicolae Cara:Ne propunem ca, în fiecare misiune pe care o desfășurăm, să sprijinim echipele medicale, astfel încât să poată să acorde asistență în cel mai scurt timp oamenilor aflați în pericol, oamenilor accidentați și de aici a venit și deviza noastră, încercăm să ne aducem sprijinul pentru ca alții să trăiască. Este o meserie vocațională.
De principiu, este foarte greu să fii pilot dacă nu îndrăgești această meserie. Majoritatea au devenit piloți ca meserie, ca loc de muncă, după ce, probabil, au început să zboare la Aeroclubul României, au avut această mare pasiune pentru aviație. Dacă noi reușim să transformăm o pasiune în meserie, cred că facem parte din categoria celor mai norocoși oameni din lumea aceasta.
Nu sunt toate zilele roz, nu merg toate lucrurile așa cum ne dorim, dar în momentul în care vezi că ți-ai adus aportul ca un om să fie salvat sau să sufere mai puțin, contează foarte mult pentru noi.
Legat de ceea ce înseamnă zborul efectiv și pasiunea pentru zbor, vă dați seama că ne bucurăm de cea mai înaltă tehnologie care există în acest moment în lumea aceasta. Suntem și niște fericiți, toți în MAI, pentru că avem niște aeronave moderne, noi, care ne ajută foarte mult și care ne duc în cele mai dificile locuri din România.
Andra Barbul (realizator rubrică): Dacă tot discutăm de aceste zone dificile, spuneți-ne care a fost cea mai dificilă misiune.
Nicolae Cara: Probabil, am trecut de 2500 de misiuni în carieră și misiunile pe care n-am putut să le execut, pentru că a fost dificil, ceea ce am trăit noi după aceea, că n-am putut să ne aducem sprijinul folos oamenilor, legat de misiuni complexe sunt specialitatea noastră.
Noi asta știm să facem, pentru asta ne-am pregătit, în condiții dificile, în zonă montană, unde, bineînțeles, și aeronavele noastre foarte performante ajung să aibă probleme legate de performanțe. Astea sunt la ordinea zilei. Bineînțeles, în aviație, din când în când, se mai întâmplă și situații pe care nu ni le dorim.
Și aici mă refer la situațiile de urgență, când un dispozitiv al elicopterului se defectează și atunci trebuie să urmăm cu strictețe procedurile de urgență pentru care ne pregătim și pe care le cunoaștem foarte bine.
Misiunile pe care noi le executăm sunt de mai multe tipuri. Pentru elicopter, la Caransebeș, unde eu îmi desfășor activitatea, la punctul Aeromedical Caransebeș, care este elicopter cu destinație montană în principal, timpul de alertare trebuie să fie cât mai scurt, dar, totuși, pentru a executa misiuni montane trebuie să ne pregătim foarte bine, din mai multe punct de vedere.
Trebuie să identificăm unde este locul, unde este posibil să fie pacientul sau trebuie să identificăm și să restrângem cât mai mult zona în care trebuie să căutăm pacientul, pe de o parte, după care, trebuie să ne pregătim foarte bine cu ceea ce înseamnă condițiile meteo.
Din fericire avem un metrolog profesionist în centrul nostru operațional, care ne sprijină foarte mult în acest demers. Trebuie să pregătim și elicopterul atunci când mergem să executăm misiuni de troliere, se fac anumite modificări.
De principiu, pentru o misiune montană de troliere pregătirea misiunii, pregătirea elicopterului, alimentarea dacă este cazul, un scurt briefing cu echipajul înainte de a pleca ar trebui să nu depășească 15, 20 de minute, 15, 20 de minute maxim, noi decolăm în misiunile montane complexe.
Pentru misiunile primare obișnuite, și aici mă refer la toate tipurile de accidente, nu doar cele rutiere, în zona noastră de intervenție, timp maxim de decolare din momentul în care vine apelul de la 112 este de 5 minute.
În 5 minute noi trebuie să facem informarea meteo, să pregătim traiectul, să alimentăm, dacă este cazul, să facem un scurt briefing, să pornim elicopterul și să și decolăm. Deci, avem 5 minute! Acolo este o cursă contracronometru și încercăm și muncim ca să ne putem încadra în acest timp.
Următorul tip de misiuni sunt misiunile secundare, în care transferăm persoane aflate într-o unitate medicală, un rang care nu poate să asigure tratamentul și investigațiile necesare și îi transferăm către un spital mai mare unde se pot face investigații și bineînțeles, ulterior, tratament. Acele misiuni, de principiu, au un timp de decolare de maxim 10 minute din momentul în care vine solicitarea.
Cătălin Băhneanu: Avem oameni foarte bine pregătiți, personal tânăr de care trebuie să avem grijă în continuare. Viitorul sună bine pentru F-16 în România
Subiectul Săptămânii a fost realizat de Cristian Dumitrașcu cu unul dintre cei mai experimentați piloți militari care au zburat cu MiG-21 LanceR, generalul de flotilă aeriană Cătălin Băhneanu, cu peste 2.000 de ore de zbor într-o carieră impresionată, de 32 de ani, în care s-a remarcat în misiunile de poliție aeriană și mitingurile aviatice din toată lumea.
Cristian Dumitrașcu (realizator rubrică): Domnule general, bine ați venit la „Jurnal militar”! Bine ați venit la Radio!
Cătălin Băhneanu:Bine v-am găsit pe dumneavoastră și radioascultătorii dumneavoastră!
Cristian Dumitrașcu (realizator rubrică): Moment istoric în săptămâna pe care o încheiem. După 32 de ani de carieră, ați ajuns în punctul în care să vedeți iubitul dumneavoastră avion MiG-21 și acum LanceR în ultimii, câți sunt, 20 de ani, că iată, a ieșit în serviciu.
Sunteți un pilot de legendă al MiG-ului-21 LanceR, din punctul nostru de vedere. De doi ani sunteți locțiitorul comandantului Comandamentului Forțelor Întrunite. Nu ați mai zburat decât, din ce-mi aduc aminte, acum un an ați efectuat ultimul zbor cu MiG-ul.
Cătălin Băhneanu:Da, așa este. 32 de ani eu, 61 – MiG-ul în România. Să nu uităm, a venit în februarie 1962. Un avion versatil, versatil prin complexitatea misiunilor pe care le-a făcut, mediile în care a fost folosit.
Trebuie să-l vedem ca fiind cel care a făcut tranziția de la analog la digital. Este foarte important pentru mediul actual. A făcut o mare varietate de misiuni, atât aer-sol cât și aer-aer. Să nu uităm că a început misiunile prin anii ’98, acest avion, misiuni care la nivelul NATO au creat credibilitate pentru noi. Bineînțeles, data de 29 martie 2004, când s-au semnat documentele de aderare la NATO; prin misiunile executate au făcut ca MiG-ul-21 să fie unul dintre promotori.
Acest avion a fost în unități de elită ale Armatei Române și aș vrea să menționez aici unitățile de la Borcea, de la Câmpia Turzii, Deveselu, Mihail Kogălniceanu, Timișoara, pentru scurtă perioadă și la Craiova, și, nu în ultimul rând, trebuie menționat Bacăul cu centru de trecere la început, ulterior ca bază aeriană.
Pe aceste unități militare, aceste baze aeriene, existau acele colonii, unde întregul personal al unităților locuia. S-a creat o asemenea comuniune încât este greu de desprins de acele vremuri.
Am în vedere aici ce se întâmplă la ora actuală, în mediul virtual, cu aceste grupuri de împătimiți ai zborului. Doar dacă dăm pe rețelele de socializare vom vedea că sunt foarte mulți cei care au cunoscut și au fost foarte critici, în sensul bun al cuvântului, cu acest avion. Pentru noi au constituit indicatori de performanță, ca să spun.
Uitându-ne ce postează ei, noi am știut ce este bine și ce nu este bine prin ceea ce arătam cu acel avion. Mă refer aici în principal la mitingurile aeriene. Ați văzut că la mitingurile aeriene, la showurile aeriene, acest avion era considerat o vedetă, în primul rând, din cauza longevității.
Am vorbit doar în România, din februarie ’62. Un doilea indicator era exploatarea în zbor către limitele maxime, ceea ce nu se făcea în mod obișnuit. Trebuie să mai vedem fiabilitatea în funcționare, mentenanța care se făcea, și aici am o mică poveste.
Mergeam cu avioane la Bacău, la showul aerian, la miting. Mai avea resursă undeva o oră, până în două ore, când trebuia să intre la reparații capitale, care aceste reparații capitale se făceau la Aerostar Bacău. Lucram la miting, zburam acolo, după care duceam avionul direct în curtea uzinei. Aceasta este o mare măsură a personalului tehnic, a felului în care se făcea și se face mentenanța în aviație.
Cristian Dumitrașcu (realizator rubrică): Mi s-au părut, domnule general, două lucruri interesante; sigur, tot a fost interesant interviul cu domnul Cristescu, ascultătorii vor asculta un fragment după interviul cu dumneavoastră.
A spus aşa: înainte de a se trece la digitalizare la MiG-21 LanceR, un pilot, și aici cu siguranță dumneavoastră știți, că ați prins și vremurile de dinainte de LanceR, erau de urmărit analogic 200 de elemente; după care, evident, a fost mult mai ușor și mai eficient pentru piloți. Cum ați făcut trecerea asta și cât de ușor v-a fost sau cât de mult s-a ridicat eficienţa în luptă și în zbor?
Cătălin Băhneanu:Înainte de a ajunge să zburăm, unul din punctele-cheie a fost să desenăm cabinele, atât de dublă comandă, cât și de simplă comandă. Nu a fost ușor, nu a fost simplu. Iar, apoi, examenul practic îl făceam, cum s-ar spune, cu boneta pe ochi.
Foarte important. Știam foarte mult, atât din punct de vedere tehnic, cât și din punct de vedere al pilotajului. Învățam foarte mult înainte, ceea ce ne-a ajutat în exploatarea acestui avion.
Pentru că acest avion, dacă m-ar întreba pe mine cineva, aş spune că a fost foarte ușor. Multă lume ar putea spune că e foarte greu, că e pretențios.
Nu, rigurozitatea este una pentru toţi. Acest avion a răspuns așa cum l-am gratulat, cum l-am înțeles, așa ne-a răspuns și nouă.
Cristian Dumitrașcu (realizator rubrică): Este știut faptul că portanța este una foarte mică și că, structural, avionul este așa cum este față de MiG-ul 15, spunea domnul Cristescu, pe care îl puteai ateriza și fără motoare.
Cătălin Băhneanu:Da. Dacă ar fi să ne gândim la securitatea zborului, era un dicton care spunea cam așa: portanţa este o floare care se naște din viteză. Atâta timp cât avem viteză, avem portanţă. Este foarte ușor, avea un indicator de unghi de atac care rezolva toate problemele.
Deci, din punctul acesta de vedere, cu cât eşti mai riguros cu atât îl duci la îndeplinire multitudinea misiunilor pe care trebuie să le faci. Nu a fost foarte greu. Toți am știut acest lucru.
Cristian Dumitrașcu (realizator rubrică): Înțeleg că dumneavoastră când ați trecut pe MiG, la începuturi le carierei, ați avut posibilitatea de a vă instrui în dublă comandă.
Cătălin Băhneanu:Da, se făcea un număr de ore în dublă comandă, undeva 20-25 de aterizări, cu avionul de dublă comandă, în care noi arătam nivelul performanței la care am ajuns; iar instructorii, oameni foarte bine pregătiți, își dădeau acordul penru ca noi să putem pleca în simplă comandă. Un singur aspect: făceam ore mult mai puține decât se face astăzi pentru a lua carnetul de conducere auto.
Cristian Dumitrașcu (realizator rubrică): Da, interesant. V-am întrebat cu dublă comandă pentru că revin la domnul Cristescu. Pionierii, așadar, ai MiG-ului în România, în ’62, nu au avut această șansă, pentru că încă nu existau MiG-uri cu dublă comandă, și atunci cei care intrau la zbor intrau singuri, pentru prima dată.
Cătălin Băhneanu:Așa este. Aceasta denotă nivelul de pregătire pe care îl aveau piloții români în acel moment. Cei care au participat la primele grupe de trecere au fost foarte bine pregătiți și nu a fost un eșec.
Se cuvine în continuare să ne gândim și la cei care au condus destinele aviației și ale Armatei Române, care au avut încredere în acest avion. Pentru ceea ce a însemnat MiG-21, pentru noi, structurile care se ocupau de securitate zborului și siguranţa aeriană se cuvine să le amintim.
Pentru că, pe baza indicatorilor pe care le primeam de la aceste structuri, a informațiilor furnizate, noi puteam să perfectăm, să ridicăm ștacheta, cum s-ar spune. Pentru că tot vorbim de indicatori de performanță, era transpunerea în viața publică.
Şi aici am avut, prin rândurile noastre, am avut un Davidovici, am avut un Berbunschi, am avut un Văduva, și, desigur, să nu-l uităm pe pictorul Ion Ţarălungă, care a reliefat în pânzele sale oameni, acțiuni și credințe legate de MiG-21. Foarte important.
Cristian Dumitrașcu (realizator rubrică): Da, și eu aș continua cu un Strâmbeanu, cu dumneavoastră, cu Băcneanu, cu Stanciu, și iată că numele se cam opresc aici, pentru că am ajuns la finalul de epocă a MiG-ului 21 LanceR.
Cătălin Băhneanu:Da, să vedem că acest avion MiG-21 LanceR a făcut trecerea, cum spuneam, de la analog la digital, și a făcut trecerea către F-16 și ulterior către F-35. Foarte, foarte important pentru noile generații de piloți care vor zbura aceste aeronave.
Cristian Dumitrașcu (realizator rubrică): Către finalul interviului, cum vedeți viitorul aviației de luptă, aviației de vânătoare, având în vedere că sunteți activ în aviația militară, în armată, și ați apucat să vedeți noile generații, ați apucat să vedeți deja, iată, escadrila de F, piloți tineri, pregătiți, care pot duce mai departe cu cel puțin la fel de mare succes tradiția asta?
Cătălin Băhneanu:Fiind la unitatea de la Borcea, la Baza Aeriană de la Borcea, pentru mulți ani, văzând cum s-a făcut tranziția, trecerea către F-16, pot să spun cu mândrie că, la acest moment, în acea bază, se face tot ce trebuie făcut pentru funcționarea F-16 în România, atât din punct de vedere tehnic, cât și din punct de vedere al tehnicii pilotajului.
Avem oameni foarte bine pregătiți, trebuie să îi ajutăm, pentru că ei sunt cei care acum au devenit instructori, sunt instructorii noștri, sunt foarte, foarte bine pregătiți, personal tânăr de care trebuie să avem grijă în continuare. Cum s-ar spune în acel dicton, viitorul sună bine pentru F-16 în România.
Cristian Dumitrașcu (realizator rubrică): Din acest punct de vedere, ascultătorii de radio care ascultă „Jurnal militar” și toate emisiunile de pe posturile publice de radio pot merge mai departe cu un sentiment de siguranță pe care l-au avut și până acum. Avem aviație de luptă, aviație de vânătoare care, iată, poate sta și mai departe pe cerul României.
Cătălin Băhneanu:Da. Cu ajutor, cu încredere și cu speranță din partea tuturor celor care concură la puterea militară a României, viitorul sună bine.
Cristian Dumitrașcu (realizator rubrică): Vă mulțumesc foarte mult, domnule general de flotilă aeriană Cătălin Băhneanu. Ultimul zbor al dumneavoastră cu MiG-ul, pentru că așa scrie cartea, la un moment dat vine vârsta și așa este procedură, să vă retrageți de la zbor. Ați făcut-o. Am participat la acel ultim zbor al dumneavoastră. Spuneți-ne, cum a fost zborul acela și ce ați simțit în momentele acelea, după 32 de ani de carieră de zbor?
Cătălin Băhneanu:Foarte multă emoție, dar și convingerea că am făcut bine ceea ce am făcut. Nu singur, asta nu trebuie uitat și trebuie spus în continuare.
Toți cei care au concurat la executarea în siguranță a zborului, pe toți trebuie să-i amintim, să le mulțumim, iar aviația este un joc de echipă.
Să nu uităm acest lucru. În continuare voi zbura cu elicopterul Puma SOCAT, de fapt am mai zburat cu elicopterul Puma SOCAT. Este o nouă provocare și mergem înainte cu toții.
Cristian Dumitrașcu (realizator rubrică): Vom mai vorbi despre această nouă postură, această nouă ipostază de pilot de SOCAT cu generalul Băhneanu. Vă mulțumesc, domnule general!
Invitat la subiectul săptămânii a fost generalul de flotilă aeriană Cătălin Băhneanu, actualmente locțiitor al comandantului Comandamentului Forțelor Întrunite. Domnule general Băhneanu, vă mulțumesc și vă mai așteptăm la radio.
În această săptămână vom zbura cu gândul și vorba alături de pilotul unei aeronave militare ce ne-a oferit un interviu în care ne-a povestit despre carieră, viața de pilot militar, experiențele trăite, amintirile adunate, dar și despre pasiunile pe care le are.
Este vorba despre căpitanul Diana Apostol, pilot militar pe aeronava C-27J Spartan, în cadrul Bazei 90 Transport Aerian Otopeni „Comandor aviator Gheorghe Bănciulescu”.
Interviul a fost realizat de Gabriel Stan, de la Radio România Actualități.
În prima parte am discutat despre origini, unde se retrage când lumea devine aglomerată, unde este acasă pentru ea și unde se simte cel mai bine atunci când ajunge de fiecare dată.
Tot aici ne vorbește și despre visul ei și alegerile făcute în viață.
Diana Apostol:În continuare călătoresc cât de mult pot, iar acasă unde este cea mai multă verdeață și cea mai frumoasă este întotdeauna cel mai frumos.
Diana Apostol ne introduce în poveștile ce i-au creionat viața de pilot, de copilărie, de alegerile făcute și despre familia întemeiată alături de soțul ei, pilot de elicopter.
Diana Apostol: Întotdeauna colegii mei s-au putut baza pe mine și cred ca așa mi-am câștigat respectul.
Undeva trebuie să faci sacrificii. Noi încercăm să nu sacrificăm partea de familie, dar câteodată nu se poate altfel. Pentru amândoi meseria de părinte și familia este cea care ocupă locul întâi.
Pandemia de Covid-19 a lasat destule amintiri în sufletul căpitanului Diana Apostol, care ne-a povestit despre experiențele trăite la bordul aeronavei, în acea perioadă neagră din istoria omenirii.
Diana Apostol: Transporți pacienți ce sunt în situație critică și tu îți dorești din toată inima prin contribuția ta să ajuți cumva la starea lor. Este atât de mare fericirea când ajungi cu ei la destinație și sunt încă în viața, că i-ai lăsat bine acolo… te încarcă cumva…
În finalul interviului, Diana Apostol ne-a povestit despre pasiunile ei, despre locurile pe care le vizitează și ce îi place să citească, despre care scrie în blogul realizat de către ea și pe care vă invit să îl accesați.
Diana Apostol: Îmi place foarte mult să citesc, îmi place foarte mult să călătoresc împreună cu soțul și copilul de când este în viața noastră… și-mi place să scriu.
Andreea Popescu (realizator rubrică): Marți, 20 aprilie, aeronava MiG-21 LanceR din cadrul Bazei 71 Aeriană Câmpia Turzii, pilotată de locotenent-comandorul Andrei Criste, s-a prăbușit în jurul orei 14:30 în apropierea localității Dedrad, județul Mureș, pilotul reușind să se salveze prin catapultare.
Locotenent-comandorul Andrei Cristea a fost operat miercuri în secția Neurochirurgie a Spitalului Universitar de Urgență Militar Central „Dr. Carol Davila” din București, iar intervenția chirurgicală a decurs bine, fără complicații, pacientul este stabil hemodinamic și respirator, fiind evaluat zilnic de o echipă multidisciplinară de medici și beneficiind și de suport psihologic.
Cristian Dumitrașcu (realizator): S-au împlinit 32 de ani de la moartea marelui pilot de vânătoare Doru Davidovici, o personalitate complexă, care a marcat multe generații de aviatori și nu numai, pentru că Doru Davidovici, în afara faptului că a fost un pilot senzațional, a fost şi un scriitor de mare succes, cu o operă literară impresionantă: până la 44 de ani a scris peste 10 cărți.
O coincidență stranie a făcut ca acum câteva zile, când s-au împlinit fix 32 de ani de la ultimul zbor al lui Davidovici, să se prăbușească un alt pilot – tot cu un MiG, dar modernizat între timp, MiG-21 Lancer. Și ce este foarte important: după cum știm cu toții, acum lt.-comandorul Andrei Criste a reușit să se catapulteze, iar acum este, Slavă Domnului, pe mâini bune, la Spitalul Militar din București. Îi urăm sănătate!
Ne gândim cu toții că ziua de 20 aprilie este una la care toți aviatorii se gândesc poate cu înfrigurare, însă putem considera totuși că, odată cu acest incident în care pilotul Criste a reușit să se salveze, poate că s-a spart ghinionul, cum se spune în popor.
Revenind la interviuri care urmează, de acum și până la finalul „Jurnalului militar”, invitatul emisiunii este generalul maior în retragere Victor Strâmbeanu, fost pilot de vânătoare. L-a avut instructor chiar pe Davidovici, iar anul trecut a lansat o carte excepțională, o carte de istorie a aviației militare.
Cristian Dumitrașcu (realizator): Domnule general Victor Strâmbeanu, aș vrea să vă întreb – sunt foarte curios, ca experiență umană și profesională – dumneavoastră, ca om de meserie, ca pilot de vânătoare, ați avut marea șansă de a-l cunoaște pe Asul – îmi permit să spun eu așa, un profan – asul nr.1 al piloților de vânătoare din epoca comunistă, pe Doru Davidovici.
Şi asta, cu siguranță, pentru un om de meserie – revin și spun asta; nu știu cum să spun mai potrivit – este o experiență extraordinară, cunoscând și piloții din timpul războiului, dar și piloții cu care vă pregăteaţi dumneavoastră în epoca aceea comunistă – cum ați scris dumneavoastră acolo: „Doru Davidovici, cu o finețe în exprimare și cu o distincție, a spus la un moment dat: Apărăm România cu toate clasele care se găsesc în ea” – din memorii, așa, aproximativ, am citat.
Generalul maior (Rz.) Victor Strîmbeanu: Exact. Domnule Dumitraşcu, este un continuum. Noi suntem, românii și în general societăţile umane sunt caracterizate de un continuum istoric. Într-adevăr, am avut şansa să îl cunosc pe asul Doru Davidovici şi pe scriitorul Doru Davidovici şi pe instructorul Doru Davidovici şi pe omul, înainte de toate. Eu i-am spus „maestrul”. Dar, cum spuneam, e un continuum.
Trebuie să precizez – pentru ascultătorii noştri, că dumneavoastră ştiţi – Doru Davidovici a venit odată la zbor, de exemplu, cu geaca lui Dan Vizanti, asul nr.4 al aviaţiei de vânătoare române, împrumutată de la fiica acestuia, doamna Ana Maria Vizanti – căreia îi mulţumesc pe această cale pentru că este aproape de noi cu orice ocazie şi el era foarte ancorat în istoria reală a aviaţiei române, nu aia modificată, ştiţi din ce cauze şi…
Cristian Dumitrașcu (realizator): Da, era trunchiată istoria piloților din Armata Regală, era una care lipsea și, din păcate, și acum cred că lipsește din cărțile de istorie.
Generalul maior (Rz.) Victor Strîmbeanu: Din păcate, da, nu e cunoscută suficient și eu m-am străduit, am făcut un efort în acest sens. Sper că nu greșesc dacă menționez, dar nu acum, poate mai încolo, o lucrare recentă ieșită de sub tipar: ‘”Așii aviației de vânătoare române, Escadrila de aur – Primii 12″.
Deci, cum vorbeam eu încontinuu și noi l-am simțit pentru prima dată, ca să spunem așa, pe viu, am avut o legătură cu trecutul prin Davidovici, care era… nu era… Ok, am fost contemporani, am zburat împreună, dar era un pic din generația premergătoare, eu eram locotenent când dumnealui era locotenent- colonel, și cu toate astea, el a reușit să facă pasul peste atâtea grade, că el a făcut pasul, nu îndrăzneam noi, locotenenții, către noi, către generațiile tinere și să facă această punte și această legătură nu numai între noi și generația lui, ci și cu trecutul despre care noi, din păcate, la momentul ăla, și din păcate, nici la momentul ăsta, mulți aviatori, și nu mai vorbim de societatea civilă, nu cunosc foarte multe și avem o datorie morală față de acești oameni să îndreptăm, să aducem adevărul, să-i aducem în lumină, pentru că acolo merită să fie, mai ales că au fost dur reprimați și după ’45 și oricât de mult am face noi pentru reconstituirea memoriilor…
Cristian Dumitrașcu (realizator): Tot e prea puțin, sigur.
Generalul maior (Rz.) Victor Strîmbeanu: E prea puțin. Nimeni nu le mai dă înapoi tinerețea, viețile furate… dar, în sfârșit… Revenim la Doru Davidovici, pentru noi, am avut o șansă extraordinară, faptul că l-am avut pe acest mentor, pe acest maestru printre noi și ne-a ajutat să pătrundem încet, încet în tainele meseriei.
Am avut instructori grozavi, mulți instructori extraordinari, dar Davidovici era altceva, Davidovici reușea să ne facă să ne simțim că am intrat într-o castă privilegiată, aparte, și să lupți pentru a te menține în această castă, să lupți să îți confirmi valoarea, pentru că să știți a fost, hai să nu spunem un du-te-vino, dar un număr mare de piloți vehiculați, în regimentul nostru, că așa îi spunea atunci, de la Borcea, regimentul de la Borcea, erau vehiculați foarte mulți în general unitățile de aviație de vânătoare la supersonice, dar nu toți rămâneau până la sfârșit, și nu mă refer aici la camarazii căzuți, deși se cuvine să-i amintim…
Cristian Dumitrașcu (realizator): Din păcate, nu au fost puțini.
Generalul maior (Rz.) Victor Strîmbeanu: Din păcate, nu au fost puțini. Cât am stat eu la Borcea, cât am zburat eu la Borcea, șapte camarazi mi-am pierdut căzut la datorie, inclusiv pe Davidovici, care a căzut în 20 Aprilie ’89, împreună cu un locotenent, Petra Dumitru, și se cuvine să îi menționăm pentru că și ei au intrat în panteonul neamului, au căzut la datorie.
Iar să știți, pentru moartea unui om, contează mai puțin dacă a murit în bombardamentul de la Hiroshima, într-o luptă aeriană feroce la Kursk sau deasupra Ploieștiului sau a căzut la datorie cu același avion cu care și-a facut datoria și la pace și la război.
Moartea e la fel de groaznică, de oribilă, pierderea e la fel de dureroasă în sufletele familiilor în primul rând, ale camarazilor, și e o pierdere pentru categoria de forțe pentru țară. Un pilot de vânătoare, mai ales unul de valoarea lui Davidovici, e o pierdere irecuperabilă. Orice om, orice ființă umană e o pierdere irecuperabilă.
Cristian Dumitrașcu (realizator): Așa este!
Generalul maior (Rz.) Victor Strîmbeanu: Cei șapte pe care i-am condus pe ultimul drum înainte de vreme, am simțit că s-a rupt ceva din noi, dar, știți cum, ca să găsești forța să mergi mai departe, spui că ,ok, ce nu te omoară, te face mai puternic.
Dar e o chestie, când îți cade un om ca Davidovici, care ți-e instructor, mentor, l-am adoptat și ca în model de viață, că ne-a inspirat, a inspirat generații întregi de tineri, i-a chemat spre aviație, i-a înflăcărat pe cei care erau deja în aviație, i-a motivat în plus.
Deci, când pierzi un om de talia lui Davidovici nu e numai fiorul ăla metafizic, atavic, domnule, dacă mi-a căzut instructorul, ce mă așteaptă pe mine? E mai mult, golul lăsat de Davidovici a fost imens.
Eu am avut senzația și, ca mine, toată promoția mea și promoțiile dinaintea mea câțiva ani și după, pentru că, așa cum v-am spus, Davidovici a făcut saltul său extraordinar de la locotenent-colonel la locotenent, ne zicea „colega” cu generozitatea maestrului și te făcea să te simți special. Dar golul lăsat de el a fost imens, nu l-a mai umplut nimeni. Borcea n-a mai fost niciodată… Borcea fără Davidovici…
Cristian Dumitrașcu (realizator): Ei, asta e o afirmație pe care am mai auzit-o și nu mă îndoiesc că așa este și spuneați despre Davidovici că, într-adevăr, a fost un om senzațional, dincolo de faptul că era un pilot extraordinar, a fost scriitor, ufolog, a fost un spirit absolut special, care se naște o dată la – cum se spune – o dată la 100 de ani.
Generalul maior (Rz.) Victor Strîmbeanu: Sau mai rar. Borcea n-a mai fost Borcea fără Davidovici. Aș vrea să se înțeleagă în următoarea cheie: Borcea n-a mai fost Borcea fără Davidovici pentru noi, cei care l-am cunoscut.
Unitatea a rămas unitate de elită, cu piloți de elită, cu instructori de elită, dar cei care l-am cunoscut pe Davidovici, în momentul în care a plecat și nu s-a mai întors, a lăsat acest gol imens din această perspectivă. Altminteri, unitatea și-a menținut și se confirmă că și astăzi e în linia întâi.
Andrei Stoica: Pot să spun că există o latură mai delicată, dar noi suntem militari, trebuie să respectăm anumite regulamente. Ziua trebuie să fii militar, iar seara trebuie să fii sportiv şi acest lucru nu trebuie să te împiedice cu nimic.
Reporter: Gabriel Stan – Cât de greu este să te împarţi intre viaţa de militar şi cea de civil, ţinând cont că în ambele părţi dai...
Pilotul aeronavei MIG 21 LanceR care s-a prăbuşit, astăzi, în judeţul Mureş se află în stare stabilă, fiind conştient şi cooperant, informează Ministerul Apărării Naţionale (MApN).
Potrivit unui comunicat transmis de instituţie, avionul era de la Baza 71 Aeriană Cîmpia Turzii şi efectua un zbor de instrucţie. Aparatul s-a prăbuşit în jurul orei 14,30 în apropierea localităţii Dedrad, judeţul Mureş, într-o zonă nelocuită.
Pilotul a reuşit să execute manevra de catapultare şi este în stare stabilă, conştient şi cooperant cu echipele de intervenţie ajunse la faţa locului, precizează MApN.
Conducerea bazei aeriene a pus în aplicare de urgenţă planul de intervenţie în astfel de situaţii, iar o comisie numită la nivelul Statului Major al Forţelor Aeriene se va deplasa la locul prăbuşirii pentru investigarea evenimentului, se mai arată în comunicat.
De asemenea, Inspectoratul General de Aviaţie (IGAv) al Ministerului Afacerilor Interne (MAI) a informat că la faţa locului a fost trimis elicopterul SMURD de la Târgu Mureş.
Românul de nora 10, Cristian Iorgov este în prezent comandantul Aeroclubului din Caransebeș, unul dintre cei mai experimentați piloți instructori ai Aeroclubului României. Face parte din elita acrobaţiei aeriene fiind membru al echipei Şoimii României („Hawks of Romania”) și membru al Lotulului Național de Acrobație al României.
Pasiunea pentru zbor o are de la tatăl său, care a fost controlor de trafic aerian la Aeroportul din Arad.
”Tatăl meu avea biroul la Aeroportul din Arad și ori de câte ori venea un avion interesant eu eram prezent acolo să pot să-l studiez. Este ca o moștenire de familie, doar că eu am ajuns și să pilotez. Totuși, datorită tatălui meu am luat contact cu aviația, avioanele, a spus Cristian Iorgov.”
La 15 ani s-a înscris la secția de planorism a aeroportului din Arad și după ce a urmat cursurile teoretice și practice a început să zboare cu planorul.
”Când mergeam la școală desenam, aproape în fiecare zi, câte un planor pe tablă, astfel că ajunsesem să-i plictisesc pe colegii mei, care poate nu înțelegeau total pasiunea mea pentru aparatele de zbor”.
După exact 10 ani de planorism s-a înscris la Aeroclubul din Sibiu, unde a început zborul cu motor. Primul brevet de pilot pe avion cu motor l-a obținut la vârsta de 20 de ani. În anul 1992 a primit, datorită multiplelor ore de zbor, Licență de instructor de zbor cu planorul.
An de an a luat parte la Campionatele Naționale de planorism, unde a obținut rezultate foarte bune.
A urmat o pauză de 8 ani în care a profesat ca jurist, dar după ce a îndeplinit o serie de funcții, inclusiv de conducere în acest domeniu, a revenit la …arta zborului!
Cariera sa de pilot instructor angajat în cadrul Aeroclubului României a început la Arad, dar ascensiunea a continuat prin colaborarea cu echipa națională a României de acrobației. A fost atras de la început și de ramura planorism acrobație, astfel că a fost selectat, datorită aptitudinilor sale, să facă parte din echipa națională de acrobație pe avioane cu motor. A făcut trecerea la avioane din ce în ce mai performante până a ajuns la zborul cu Extra300, cele mai performate avioane de acrobaţie. Acolo sus munca în echipă este eficiență, nu există loc de nici cea mai mică greșeală, la viteze de 400 km/h, și aceasta la câțiva metri unul de altul.
Cristian Iorgov a fost ales să facă parte și din echipa de elită ”Șoimii României ”, în care nu poate ajunge oricine și drumul până acolo nu este deloc ușor.
”Este destul de greu, dar și plăcut. Cu multă dăruire și cu mult efort se poate ajunge în această echipă”, spune Cristian Iorgov încurajându-i pe tinerii pasionați de zbor.
„Hawks of Romania” zboară pe avioane Extra 300 – cele mai performante avioane de acrobaţie existente. Acestea sunt vopsite în culorile drapelului naţional și piloții români participă la cele mai importante mitinguri aviatice din lume. În acest an, România va găzdui un Campionat Mondial de Acrobație la clasa Avansați, unde românii vor să se claseze cât mai bine.
Din anul 2015, pilotul Cristian Iorgov este comandantul filialei Caransebeș a Aeroclubului României. În prezent, printre multiplele misiuni pe care le are, Cristian Iorgov se ocupă de pregătirea teoretică și practică a tinerilor care doresc să devină piloți. Una dintre elevele sale este Giulia Ardelean, care a devenit la 16 ani și 4 luni, cel mai tânăr pilot al Aeroclubului Caransebeș și zbura în simplă comandă. Tânăra din Sasca Montană a obținut și brevetul de pilot pe aeronave ultraușoare motorizate.
Cristian Iorgov este căsătorit și își dorește ca măcar unul dintre băieții săi să-l urmeze în această carieră.
”Încurajez tinerii să vină spre aerocluburile din România, să vină să vadă ce înseamnă zborul, să nu se lase intimidați de nimic, să-și urmeze visul, a conluzionat pilotul de elită Cristian Iorgov.”
Arădeanul Cristian Iorgov – românul de nota 10, este un exemplu demn de urmat, este încrezător în forțele sale și dispus să deschidă drumul spre înălțimi și pentru alți pasionați ai acestei arte, care este ZBORUL!
O aeronavă care a decolat spre Barcelona astăzi dimineaţă de pe Aeroportul Internaţional Iaşi a fost nevoită să revină, după o oră, pe pistă, după ce pilotul a semnalat o problemă tehnică.
Reprezentanţii Aeroportului Internaţional Iaşi susţin că avionul ce aparţine companiei aeriene Blue Air, cu aproximativ 180 de pasageri la bord, a decolat de pe pistă conform programului de zbor, la ora 07,00.
Avionul s-a întors pe platformă în condiţii de siguranţă. Pasagerii nu au fost debarcaţi. Aeronava este pregătită pentru alimentare. Ea ar trebui să decoleze în aproximativ o oră.
Un avion de mici dimensiuni s-a prăbușit, sâmbătă după amiază, în zona localității Tătăruși din județul Iași, a declarat pentru AGERPRES, Diana Cimpoieșu, coordonator SMURD Iași.
Potrivit sursei citate, în avion se aflau două persoane.
„În urma impactului una dintre acestea se află în stop cardio-respirator, cealaltă în stare de inconștiență. Echipaje SMURD și ISU se deplasează acum spre fața locului”, precizează sursa citată.
Potrivit reprezentanților ISU, către locul accidentului se îndreaptă și un elicopter.
UPDATE ora 18:15 A fost declarat decesul pilotului, în cazul căruia se încerca resuscitarea. Acesta era instructor aviatic cu multă experiență și avea 63 de ani. Copilotul este conștient și are mai multe contuzii a spus coordonatorul SMURD Iași, Diana Cimpoieșu.
UPDATE ora 19:00 Pilotul avionului se numeste Traian Ungureanu, avea 63 de ani si era din Iasi. Mihai Nechifor, pasagerul care a supravietuit accidentului, are 32 de ani si este din localitatea ieseana Tatarusi.
Marti 13 a fost cu adevarat o zi cu ghinion pentru 100 de pasageri aflati intr-un avion Tarom care a decolat la pranz, de pe aeroportul din Bruxelles, conform stirileprotv.ro
Dupa ce s-au ridicat de la sol, unul dintre motoare a cedat, iar calatorii au auzit o bubuitura si au vazut flacari, sub o aripa. Din fericire, pilotul a reusit sa aduca aeronava, in siguranta la sol.
Este cel de-al patrulea avion, al companiei Tarom, care a fost tras pe dreapta, in ultimele saptamani.
Aeronava Boeing 737 Tarom a decolat din Bruxelles in jurul orei locale 10 si 26 de minute cu destinatia Bucuresti. La scurt timp dupa ridicarea in aer, s-a auzit o bubuitura puternica si un motor s-a oprit. Pilotul aeronavei, Dan Stefanescu, a decis sa faca o aterizare de urgenta la Bruxelles.
In astfel de momente, cand un motor din doua cedeaza, pilotul trebuie sa creasca puterea celuilalt si sa mentina directia din carma. Computerul de bord este cel care face reglajele daca pilotul nu decide sa conduca manual aeronava.
Acest site folosește cookie-uri pentru a-ți putea oferi cea mai bună experiență în utilizare. Informațiile cookie sunt stocate în navigatorul tău și au rolul de a te recunoaște când te întorci pe site-ul nostru și de a ajuta echipa noastră să înțeleagă care sunt secțiunile site-ului pe care le găsești mai interesante și mai utile.
Cookie-urile strict necesare
Cookie-urile strict necesar trebuie să fie activate tot timpul, astfel îți putem salva preferințele pentru setările cookie-urilor.
Dacă dezactivezi aceste cookie-uri, nu vom putea să-ți salvăm preferințele. Aceasta înseamnă că de fiecare dată când vizitezi acest site va trebui să activezi sau să dezactivezi cookie-urile din nou.
